Si tout se passe bien, Israël sera le premier pays à connaître une véritable généralisation de la voiture électrique, grâce à la commercialisation annoncée pour 2011 d’un modèle Renault. Un protocole d’accord a été signé le 21 janvier dernier à Jérusalem entre le gouvernement israélien, Renault-Nissan et Project Better Place, la société de Shai Agassi, laquelle créera l’infrastructure nécessaire.
Israël est sans doute un choix judicieux, si l’on sait que 90 % des automobilistes israéliens ne parcourent pas plus de 70 kilomètres par jour, ce qui relativise le principal obstacle au choix d’une voiture électrique : sa faible autonomie.

La viabilité de ce projet, destiné à la fois à lutter contre la pollution et à réduire la dépendance énergétique vis-à-vis du pétrole, est aussi liée à un système fiscal favorable.

Il s’agira non pas d’un modèle original mais d’une variante de la Mégane convertie à la motorisation électrique. D’après Carlos Ghosn, le PDG de Renault, ses performances "seront équivalentes à celles d'une berline classique dotée d'un moteur essence de 1,6 l." Son autonomie sera comprise entre 100 et 160 kilomètres. Nissan aura la charge, si l’on peut s’exprimer ainsi, de produire les batteries au lithium-ion (en coopération avec Nec) tandis que Project Better Place prendra en charge (c’est le cas de le dire) tout le réseau électrique d’alimentation. Shai Agassi a conçu un modèle économique inspiré de celui de la téléphonie mobile : l’acheteur du véhicule devra souscrire un abonnement pour la recharge et l’utilisation de la batterie.

Dans un premier temps, Renault espère vendre annuellement entre 10 000 et 20 000 de ces véhicules sur le marché israélien, ce qui représentera une part comprise entre 6 et 10 % des ventes totales de voitures.
Ce sera donc la première tentative de lancement de véhicules électriques à grande échelle.

Au fait, pourquoi le marché de l’automobile électrique est-il toujours resté pratiquement inexistant jusqu’à ce jour ?

L’histoire de la voiture électrique n’est pas moins ancienne que celle de l’automobile à essence. Des taxis électriques ont en effet existé dès la fin du XIXe siècle, et la première voiture ayant atteint les 100 kilomètres à l'heure était une voiture électrique, la Jamais Contente de l'ingénieur belge Camille Jenatzy, un record réalisé en 1899. Aux États-Unis, le marché de la voiture électrique avait commencé à se développer avant la Première guerre mondiale, mais il a vite périclité par la suite. En Europe comme en Amérique, des véhicules électriques ont continué à rouler ça et là, mais toujours dans des conditions très particulières et dans un contexte très restreint.

Le problème du manque d’autonomie est évidemment la raison qui vient tout de suite à l’esprit pour expliquer cette stagnation. Il y a aussi le temps nécessaire pour recharger les accumulateurs. On aurait tort, cependant, de croire que ce double inconvénient a été le seul obstacle à l’adoption du véhicule électrique. C’est oublier que les efforts de recherche ont toujours été essentiellement orientés vers les moteurs à essence (et diesel). Si les mêmes budgets avaient connu une autre destination, la suite aurait peut-être été différente. On pourrait en dire autant des énergies éolienne, solaire et géothermique, handicapées par rapport aux énergies fossiles et nucléaire non pas tant pour des raisons techniques, que parce que les progrès sont plus rapides et plus décisifs là où se concentrent les budgets et les efforts de recherche. Par la suite, le rapport de forces institué ne fait bien évidemment qu’accentuer ce biais.

Il a fallu que les préoccupations pour l’environnement commencent enfin à devenir un enjeu politique pour que semblent s’ouvrir de nouvelles perspectives. Le marché européen de la voiture électrique a en effet connu un semblant de développement dans les années quatre-vingt-dix, mais il ne représente encore actuellement que quelques milliers de véhicules, utilisés essentiellement par des collectivités territoriales et par certaines grandes entreprises. Les véhicules de voirie, notamment les bennes à ordures, connaissent un certain nombre d'applications électriques. En France, après avoir testé l’utilisation de huit véhicules Cleanova (un modèle dérivé de la Renault Kangoo) pour la distribution du courrier, La Poste étend aujourd’hui l’expérience à quelques centaines de véhicules.

Aux États-Unis, c’est en 1996 qu’est apparue la première voiture électrique produite en série, sur les routes de Californie : l’EV1 de General Motors. Disponible uniquement en location, elle a disparu complètement quelques années plus tard, le constructeur ayant cessé de renouveler les contrats et ayant récupéré – de gré ou de force – tous les exemplaires mis en circulation, pour les détruire. Un reportage sur la chaîne publique américaine PBS faisait état de la colère des utilisateurs frustrés et mettait en cause les lobbies pétroliers et l’administration Bush. Le constructeur, de son côté, affirme que le projet n’était pas du tout rentable. Autre tentative curieusement avortée, l’Hypermini, une petite Nissan électrique présentée en 1997 au salon de Tokyo et rapidement choisie par la municipalité de Pasadena, en Californie, pour ses employés. Bien que ces véhicules, jugés très pratiques, aient donné toute satisfaction, Nissan les a tous récupérés à l’expiration du contrat de location, en 2006, pour les détruire. Enfin, jamais deux sans trois : en 2003, Toyota arrête la production d’un 4x4 électrique pourtant très apprécié aux États-Unis, le RAV4-EV. Deux ans plus tard, le constructeur tente de récupérer tous les véhicules pour les détruire, mais des consommateurs américains ayant créé une association parviennent à l’en empêcher et à racheter les véhicules qu’ils avaient loués. Les véritables raisons de ces trois mésaventures de la voiture électrique aux États-Unis ne sont pas claires. Une chose est sûre, les consommateurs étaient preneurs.

On peut espérer que le projet pilote israélien ne connaîtra pas le même sort. Tout d’abord, les véhicules seront vendus, et non loués. Ensuite, si Renault vend comme prévu 10 000 à 20 000 véhicules électriques par an en Israël, le projet « décollera » suffisamment pour qu’il y ait une suite durable. Enfin, les toutes dernières avancées en matière de performance, de réduction des coûts et d’innovation – comme par exemple le GPS en série pour indiquer à tout moment le point de recharge le plus proche – devraient aussi être un facteur de succès déterminant. Bien entendu, le projet devrait s’étendre par la suite à d’autres pays d’Europe et d’Asie, probablement avec des modèles différents.

 

Pour l’automobiliste israélien, outre des avantages en termes de coût et de confort – et de sécurité –cette nouvelle façon de rouler présentera un autre avantage, auquel on ignore si les dirigeants de Renault-Nissan ont pensé. Chaque année, des milliers et des milliers de voitures volées en Israël prennent le chemin de Gaza et des pays arabes : faute de disposer d’un réseau pour recharger les batteries, les voleurs de voitures épargneront sans doute les propriétaires de véhicules électriques !